Vaarweg- en verkeersgerelateerde informatie
Nieuwe online omgeving helpt binnenvaartgebruikers bij reisplanning
Voor schippers en logistieke partners is actuele informatie voor een betrouwbare reis- en routeplanning onmisbaar. Toegang tot statische en dynamische informatie die 24/7 een beeld geeft van de situatie op de vaarwegen, is van groot belang. Daarom heeft Rijkswaterstaat i.s.m. 13 Europese landen een geheel nieuwe online omgeving opgezet: EuRIS – European River Information Services.
Dit nieuwe platform (www.eurisportal.eu) helpt vaarweggebruikers om hun reis- en aankomsttijden in heel Europa te plannen in één gebruiksvriendelijke omgeving. Voorheen moesten schippers talloze websites en informatiebronnen raadplegen om alle relevante informatie op te halen, vooral bij grensoverschrijdende reizen. EuRIS biedt nu one-stop-shopping voor alle relevante vaarweg- en verkeersgerelateerde informatie door de gegevens van 13 landen op een centrale plek te combineren. Real-time informatie Schippers en andere gebruikers kunnen op elk moment real-time informatie verzamelen en inzicht krijgen in de actuele verkeerssituatie op hun vaarroute, wachttijden, incidenten of verstoringen die de reistijd beïnvloeden. Ze kunnen ook informatie delen met anderen, bijvoorbeeld hun ETA. Alle informatie staat in een afgeschermde omgeving, zodat de privacy gewaarborgd is.
Onderling verbonden binnenvaartnetwerk in Europa
Het platform bestrijkt de belangrijkste onderling verbonden binnenvaarwegen in Europa, met de 7 hoofdcorridors (Rijn, Donau, Elbe, Moezel, Duinkerken - Schelde, Amsterdam - Antwerpen - Luik, Amsterdam - Antwerpen -Brussel) en nog veel meer.
Het huidige samenwerkingsverband bestaat uit de volgende landen: Oostenrijk, België, Bulgarije, Kroatië, Tsjechië, Frankrijk, Duitsland, Hongarije, Luxemburg, Nederland, Roemenië, Servië en Slowakije. De samenwerking heeft geresulteerd in dit gezamenlijk ontworpen grensoverschrijdende systeem, dat uniek is in zijn grootte en aangeboden diensten met hoge toegevoegde waarde. De landen zullen hun samenwerking voortzetten om het platform de komende jaren verder te ontwikkelen, afhankelijk van de behoeften en gebruikerseisen. |
|
| Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Henriëtte Schreuders.
|
|
Beleidsmakers voor binnenvaart
PLATINA3 Stage Event
Op 19 en 20 oktober a.s. vindt het vijfde PLATINA3 Stage Event in Boedapest bij Danube Commussion plaats. Het door de EU gefinancierde PLATINA3-project zal voorzien in gerichte coördinatie- en ondersteuningsactiviteiten ter bevordering van de binnenvaart (IWT) in Europa.
In deze 2 dagen zullen de volgende onderwerpen aan bod komen:
- Nieuwe opleidingsstandaarden (competenties) in relatie tot emissievrije of -arme-brandstoffen
- Alternatieve energie-infrastructuur langs waterwegen en in havens
- Routekaart voor automatiseringssystemen aan boord van binnenvaartschepen, de visie op automatiseringssystemen en autonoom varen en de benodigde competenties om hiermee te werken
Deelname aan het evenement is gratis, maar vooraf inschrijven is vereist.
> U kunt zich hier inschrijven.
|
|
CCR
Marktobservatie jaarverslag 2022 CCR
Het nieuwe jaarrapport over de Europese binnenvaart, dat door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) in samenwerking met de Europese Commissie wordt uitgebracht, is vanaf heden beschikbaar.
Het volledige rapport kan worden gedownload in pdf-formaat in het Nederlands, Frans, Duits en Engels of online worden geraadpleegd op via deze link. |
|
Veiligheid en Gevaarlijke stoffen
Fosfineproblematiek
In de afgelopen jaren hebben zich diverse incidenten voorgedaan rondom gegaste droge bulklading. Zonder dat schippers het wisten bleken de fosfine waarden in de lading veel te hoog. In zeker één geval heeft dat tot zeer ernstig letsel geleid bij een schippersechtpaar.
Het gassen van lading is vaak noodzakelijk om te voorkomen dat er ongedierte in de lading komt, met gevolgen voor de kwaliteit van de lading (met name de dier-voedselveiligheid). Hierdoor is er altijd sprake van een veiligheidsrisico. Dit risico dient vanzelfsprekend zo klein mogelijk te zijn.
Inzet KBN
De inzet van KBN is duidelijk, de lading dient veilig te zijn wanneer het wordt overgeslagen naar het binnenschip. Veilig betekent in dit geval beneden de wettelijk toegestane waarden. Dit is meestal ook het geval. Wanneer de lading veilig aan boord komt, is het nog altijd mogelijk dat een lading gedurende de reis alsnog te hoge waarden bereikt. Helaas is het buiten de EU toegestaan om losse fosfinetabletten toe te voegen aan een lading. De Nederlandse overheid maakt zich sterk voor een wereldwijd verbod. Dergelijk trajecten kunnen helaas zeer lang duren voordat deze resultaat bereiken. Daarnaast is er een traject gestart om het onderwerp op te nemen in de wetgeving voor het vervoer van gevaarlijke goederen, het ADN. Inzet van de Nederlandse overheid en de sector is tweeledig. Ten eerste: een verbod op het vervoeren van gegaste lading boven de wettelijke grenswaarden. Ten tweede, de schipper dient goed geïnformeerd te worden over de voorgeschiedenis van een lading. Een dergelijke wetgeving levert zeker een bijdrage aan het reduceren van het risico. Echter, het veiligheidsprobleem is hiermee nog niet volledig opgelost. |
|
Losse fosfine tabletten zichtbaar in een ladingruim zeeschip.
Problemen in de keten
Het voornaamste probleem betreft inzicht in wat er in de keten plaatsvindt. Het product wordt geoogst, (meerdere keren) opgeslagen, vervoert via vrachtwagen, zeewater en/of spoor voordat het in onze binnenschepen terecht komt. Er zijn meerdere spelers die kunnen besluiten om ontsmettingsmiddel toe te voegen zonder dat andere spelers in de keten dit weten. U kunt van KBN verwachten dat wij maximale invloed uitoefenen om dit proces veilig te krijgen. Hierbij zijn we in nauw contact met de Nederlandse overheid, het Comité van Graanhandelaren, havenbedrijven, gassingsleiders en andere relevante belanghebbende.
Persoonlijke detectiemeters
Zelfs wanneer het proces perfect verloopt, kan het nog altijd zijn dat, in de lading aanwezige fosfine tabletten, alsnog actief worden door veranderende omstandigheden. Het is een belangrijke reden waarom ladingcontroleurs (kwaliteit/hoeveelheid) een persoonlijke gasdetectiemeter dragen bij het uitvoeren van hun werkzaamheden. Zo worden ze in geval van te hoge waarden gewaarschuwd en kunnen ze zich in veiligheid brengen.
Wij adviseren onze leden daarom ook, vanwege de aanwezige risico’s, om de aanschaf van een dergelijke meter te overwegen. Laat u zich hierbij goed adviseren door de leverancier over de werking en het onderhoud van dit veiligheidsmiddel. Let op: een gasdetectiemeter is geen meetmiddel. U neemt geen verantwoordelijkheid over, het gaat hier enkel en alleen om de veiligheid van de bemanningsleden. Mocht u personeel aan boord hebben, dan is de Arbowet van toepassing. In geval van een ongeval met letsel kan de Nederlandse Arbeidsinspectie tot de conclusie komen dat werknemers beter beschermt hadden moeten worden middels het dragen van een persoonlijke detectiemeter.
Regie overheidsinstanties in geval van een incident
Uit eerdere voorvallen weten we dat de diverse overheidsinstanties niet de regie durven te nemen in geval van incidenten. Gevolg hiervan was dat schepen gedurende een lange tijd de lading aan boord hadden zonder dat er zicht was op een oplossing. KBN heeft hier ook aandacht voor gevraagd in overleggen met de Nederlandse overheid en de Havenbedrijven.
In eerdere nieuwsbrieven hebben we eveneens aandacht besteed aan het onderwerp gegaste droge bulklading. Zie bijvoorbeeld in het kader van het ADN deze link. |
|
|
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Maurits van der Linde.
Naar boven
|
|
Veiligheid en Gevaarlijke stoffen
Lessen kapseizen Mar-Grethe
De Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV) heeft onlangs een rapportage over de ongevallen in de scheepvaart gepubliceerd. In deze rapportage is gekeken naar de ongevallen van januari t/m juli 2022. Uit deze voorvallen zijn waardevolle lessen te trekken.
Het voornaamste doel van de Onderzoeksraad is het voorkomen van ongevallen of de gevolgen daarvan te beperken, door lessen te trekken en aanbevelingen te formuleren. Onderzoek naar schuld of aansprakelijkheid maakt nadrukkelijk geen onderdeel uit van het onderzoek door de Onderzoeksraad. We kunnen hier als binnenvaart derhalve ons voordeel mee doen, want geleerde lessen uit voorgevallen incidenten kunnen toekomstige incidenten voorkomen. Eén van deze incidenten is het omslaan van de Mar-Grethe op 14 april 2022.
Voorlopige conclusies en aandachtspunten
Op basis van de genoemde OVV-rapportage en wat er in de media gestaan heeft kunnen nu de (voorlopig) de volgende zaken geconcludeerd worden:
- De Mar Grethe is binnen enkele seconde gekapseisd nadat het werd opgelopen door 2 zeeschepen die een (veel) hogere snelheid hadden.
- De Mar-Grethe was geladen met 880 ton anodes. 3 lagen over het gehele schip en een vierde laag voor het stuurhuis.
- Uit een voorlopige stabiliteitsberekening is gebleken dat het schip een te hoog zwaartepunt had.
- Door externe factoren (de oplopende zeeschepen) is het schip uiteindelijk omgeslagen. Hierbij is de matroos dodelijk verongelukt.
- Daarnaast bleek uit het onderzoek van een schade-expertbureau dat er water in een lege ruimte voorin het schip stond. Of dit gegeven heeft bijgedragen aan het kapseizen van de Mar-Grethe, werd niet vastgesteld.
- Het betrof een korte reis, hierdoor was mogelijk minder aandacht voor stuwage.
- De kapitein had weinig ervaring met dit type lading.
Aandacht voor stabiliteit
De OVV vraagt meer aandacht voor het onderwerp stabiliteit en is ook kritisch op onze sector. De grootste risico’s met stabiliteit komen voor bij duw- en sleepboten, beunschepen en drijvende pontons door de aard van de werkzaamheden van deze schepen maar ook door verbouwingen. Bij verbouwingen van schepen wordt er vrijwel geen rekening gehouden met de stabiliteit. De stabiliteitseisen in de wet- en regelgeving zijn minimaal voor vrachtschepen in vergelijking met container- en tankvaart. Er is te weinig aandacht voor stabiliteit in het opleidingstraject.
De OVV sluit af met een kritische noot: ‘Een open norm in de wet zoals de eis dat de stabiliteit van binnenvaartschepen in overeenstemming moet zijn met het doel waarvoor de schepen bestemd zijn, blijkt in deze sector niet te werken.’
Aandacht voor een veilige vaarsnelheid
Op basis van dit incident heeft het Platform Zero Incidents samen met de havenbedrijven Amsterdam, Antwerpen en Rotterdam een Safety Flash betreffende veilige vaarsnelheid opgesteld, deze kunt u hier lezen.
Gerelateerde links
- De rapportage van het OVV is te lezen via deze link.
- Een column in de Schuttevaer over het incident met de Mar-Grethe is hier terug te lezen.
- Het OVV heeft eerder aandacht besteed aan het thema stabiliteit naar aanleiding van kapseizen van 2 beunschepen in 2015. Informatie hierover kunt u hier terug lezen.
|
|
|
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Maurits van der Linde.
Naar boven
|
|
Gezocht: ervaren beleidsadviseur vergroening
 KBN is op zoek naar een ervaren en enthousiaste beleidsadviseur die samen met verschillende stakeholders aan de slag wil om vervoer over water milieu- en klimaatvriendelijker te maken.
- Ontwikkelen van en richting geven aan het beleid van KBN op gebied van vergroening
- Contactpersoon zijn voor de overheid
- Projecttrekker en vertegenwoordiger van KBN voor de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens
- Aanspreekpunt voor stakeholders
- Actieve rol bij het Europese IWT Platform in het Innovation & Greening committee
- Adviseren van het bestuur van KBN
- Leden informeren over de laatste ontwikkelingen omtrent vergroening.
Kortom jij wordt dé specialist vergroening van de binnenvaartbrancheorganisatie van Nederland!
Wil je meer weten over deze mooie functie? Of ken jij iemand die geschikt is voor deze functie? Kijk voor meer informatie op onze website.
|
|
|
|
|
