Terugkoppeling werkgroep technische voorschriften CESNI/PT november 2022
Het is de missie van Koninklijke Binnenvaart Nederland om proactief betrokken te zijn bij de totstandkoming en wijzigingen van de technische voorschriften voor binnenschepen. Wij nemen namens het IWT Platform proactief deel aan de bijeenkomsten van de werkgroep technische voorschriften (CESNI/PT).
In deze nieuwsbrief kunt u een terugkoppeling lezen van een selectie van de vele besproken onderwerpen op 29 en 30 novemer 2022 van deze werkgroep in Straatsburg.
- Elektronische apparatuur en systemen
- In hoogte verstelbare stuurhuizen
- Overzakbare stuurhuizen
- Vulleidingen smeerolie
- Mariniseren van NRE motoren
- Goedkeuring van motoren met alternatieve brandstoffen
|
|
Hoofdstuk 12 - ES-TRIN
Elektronische apparatuur en systemen
In de tijdelijke werkgroep CESNI/PT/Elec is gewerkt aan voorschriften voor elektronische apparaten en systemen aan boord van binnenvaartschepen (ontwerp hoofdstuk 12 ES-TRIN). In 2020 is het bedrijfsleven door CESNI/PT/Elec gevraagd te reageren op het eerste ontwerpvoorstel dit nieuwe hoofdstuk in ES-TRIN. Hierop zijn in 2021 ruim 200 reacties ontvangen die tot vele aanpassingen hebben geleid. Het aangepaste ontwerp hoofdstuk 12 is vervolgens opnieuw in de (reguliere) werkgroep CESNI/PT besproken, waarna nog diverse wijzigingen zijn doorgevoerd.
Meerdere delegaties hebben het herziene ontwerpvoorstel van hoofdstuk 12 ES-TRIN besproken in bijeenkomsten met experts. Op 25 november heeft de tijdelijke werkgroep CESNI/PT/Elec de reacties van experts besproken. Bij de reguliere werkgroep CESNI/PT heeft het IWT Platform het volgende standpunt ingenomen.
Standpunt IWT Platform
IWT Platform bedankt de experts in de tijdelijke werkgroep CESNI/PT/Elec voor hun werkzaamheden. We zien een professioneel opgezet ontwerp hoofdstuk 12 (Elektronische apparatuur en systemen). We stellen het zeer op prijs dat reacties op eerdere ontwerpen altijd serieus zijn genomen en waar mogelijk en nodig verwerkt. In diverse expert bijeenkomsten zijn de nodige aandachtspunten genoemd (er zijn ruim 200 vragen gesteld!) op het ontwerpvoorstel van hoofdstuk 12.
Mede gelet op deze reacties deelt het IWT Platform graag het volgende standpunt:
We begrijpen dat de regelgeving voor elektronische apparatuur en systemen nodig is / zal worden, mede gelet op de toenemende digitalisering. Wel zien we een verzwaring van eisen aan systemen. Deze systemen aan boord van binnenvaartschepen hebben zich in de praktijk als betrouwbaar bewezen. Incidenten in elektronische systemen komen zeer zelden voor en de gevolgen zijn bovendien beperkt door de voorgeschreven noodsystemen. Zoals gebruikelijk kan nieuwe regelgeving pas worden ingevoerd na een deugdelijke effectbeoordeling. Het binnenvaartbedrijfsleven pleit voor de overgangstermijn ‘N.V.O.’ voor de bestaande schepen.
Het doel is om tot voorschriften te komen die in praktijk werkbaar en uitvoerbaar zijn. Het gaat hier om complexe en voor velen onbegrijpelijke materie. We maken ons zorgen over een gebrek aan kennis over elektronica, zowel bij scheepseigenaren-/exploitanten als bij de Commissies van Deskundigen. Uitvoering van inspecties volgens hoofdstuk 12 vergt dat inspecteurs een gedegen kennis moeten hebben van data besturingssystemen. Zijn er wel voldoende inspecteurs om deze eisen te kunnen controleren/toepassen? Ook bij nieuwbouw van schepen is het gebrek aan kennis een aandachtspunt.
Discussie in CESNI/PT
Het secretariaat schetst het vervolgproces. Na schriftelijke opmerkingen van verschillende delegaties te hebben ontvangen, heeft het secretariaat een samenvattend document opgesteld met alle gestelde vragen en opmerkingen. Er zijn meer dan 200 vragen gesteld over het herziene concept hoofdstuk, variërend over de scope van dit nieuwe hoofdstuk tot aan toepassing van individuele artikelen. De werkgroep CESNI/PT/Elec dankt de delegaties voor de opmerkingen en suggesties en heeft het ontwerp hoofdstuk 12 op verschillende bepalingen gewijzigd. Tijdens twee volle vergaderdagen op 7 en 25 november 2022 heeft de werkgroep de vragen tot Artikel 12.11 kunnen behandelen. De laatste vragen zullen op 9 Januari 2023 worden behandeld om een volledige terugkoppeling in CESNI/PT begin maart 2023 mogelijk te maken. Dit hoofdstuk is fundamenteel anders opgesteld dan de overige ES-TRIN voorschriften. De kennis en ervaring om verantwoord met elektronische uitrusting, systemen en netwerken te werken is bij nagenoeg alle bestaande betrokken partijen onvoldoende en zal de komende jaren nog veel aandacht nodig hebben.
Naar boven
|
|
Hoofdstuk 7.12 - ES-TRIN
In hoogte verstelbare stuurhuizen
 In de ES-TRIN 2017/1 werd een gewijzigde versie van de voorschriften voor in hoogte verstelbare stuurhuizen – artikel 7.12 – ingevoerd. Tijdens de bijeenkomst van de Commissies van Deskundigen in 2018 in Wenen werden vragen over de interpretatie besproken, waar echter nog geen definitief antwoord op gevonden werd.
De door de Commissie van Deskundigen gemelde onduidelijkheden in artikel 7.12 hangen samen met de volgende aspecten:
- Stabiliteitseisen (tweede lid)
- Toegang tot het stuurhuis en verlaten van het stuurhuis in alle hoogtestanden zonder risico’s (derde lid)
- Door berekeningen aantonen van de sterkte en stabiliteit (twaalfde lid, tweede zin)
- Keuring (twaalfde lid).
Standpunt IWT Platform
Het binnenvaartbedrijfsleven begrijpt dat het bij dit onderwerp gaat om een eenduidige interpretatie van artikel 7.12 ES-TRIN. We dringen er op aan om dit doel steeds voor ogen te houden. Duidelijkheid hoe deze regelgeving toe te passen is niet alleen nu belangrijk, maar ook wanneer de komende jaren overgangsbepalingen aflopen. Bij het vaststellen van de overgangsbepalingen voor de wijzigingen - indien relevant - rekening houden met de effecten voor bestaande schepen.
Discussie in CESNI/PT
De werkgroep CESNI/PT discussieert over een aantal mogelijke aanpassingen van artikel 7.12 ES-TRIN, met als doel maximale veiligheid. Voor sommige onderwerpen wordt besloten om duidelijkheid te geven in FAQ bij dit artikel. Certificerende instellingen kunnen dit raadplegen. In deze FAQ kunnen ook praktijkvoorbeelden worden genoemd. Het doel van een eenduidige interpretatie van artikel 7.12 ES-TRIN kan hiermee worden bereikt.
Naar boven
|
|
Artikel 7.14 - ES-TRIN
Overzakbare stuurhuizen
 Eerder heeft de werkgroep op basis van een voorstel van Frankrijk, Duitsland en Nederland overeenstemming bereikt over de wijziging van artikel 1.01 en een nieuw artikel 7.14. Dit is opgenomen in ES-TRIN 2023/1 en is van kracht per 1 januari 2024.
Overgangsbepalingen
Er is op gewezen dat er ook overgangsbepalingen nodig zijn, die opgesteld moeten worden op basis van een impact assessment. Als eerste stap om een dergelijk impact assessment op te stellen, werd het secretariaat verzocht de mening te vragen van fabrikanten/leveranciers van stuurhuizen over de ontwerptekst van artikel 7.14 en de eventuele gevolgen voor bestaande stuurhuizen. Het CESNI-secretariaat heeft in november 2021 contact opgenomen met acht ondernemingen die door de delegaties werden genoemd en die gevestigd zijn in Nederland, Duitsland en België, alsmede met Sea Europe en met de GERC. De reacties waren beperkt maar geven wel enig beeld.
Standpunt IWT Platform
Het IWT Platform waardeert de inspanningen van het CESNI-secretariaat (e.a.) om tot betere inzichten te komen. De respons bevestigt dat nader onderzoek nodig is naar de gevolgen voor bestaande schepen van toepasselijkheid van artikel 7.14 (overzakbare stuurhuizen). Immers is op dit moment te weinig bekend over de technische toestand van dit soort stuurhuizen op de oudere Europese schepen. Gelet op de zeer geringe veiligheidswinst is het dringende verzoek van het IWT Platform om deze regelgeving niet te laten gelden voor bestaande schepen.
Discussie in CESNI/PT
Niet alle delegaties zijn overtuigd van het niet toepassen van deze nieuwe regels op bestaande binnenschepen. Er wordt geen overeenstemming bereikt.
Naar boven
|
|
Artikel 8.05 ES-TRIN
Vulleidingen smeerolie
Het binnenvaartbedrijfsleven heeft eerder verzocht het onderwerp ‘Juist aangesloten bunkeren’ op te nemen in het werkprogramma van CESNI (PT 8).Bij het bunkeren van vloeistoffen (brandstof, smeerolie of drinkwater) komen regelmatig overvullingen van bunkertanks voor als gevolg van een onjuiste aansluiting door de bemanning van het schip. De oorzaak van deze incidenten is dat de vulaansluitingen voor smeerolie en gasolie op binnenschepen van hetzelfde technische ontwerp zijn.
Daarom is het mogelijk dat een bemanningslid van een binnenschip een fout maakt door de slang voor gasolie op de verkeerde vulpijp aan te sluiten. Verschillende vulaansluitingen zijn moeilijk van elkaar te onderscheiden. Duidelijke wetgeving ontbreekt voor smeerolieverbindingen, in vergelijking met gasolieverbindingen (zie artikel 8.05, lid 6). |
|
Wat is het probleem?
Tijdens het bunkeren van brandstof vinden regelmatig overvullingen van smeerolietanks plaats. De schade lijkt veelal beperkt, echter er zijn gevallen bekend van grote milieuschade en zelfs bemanningsleden die zwaar gewond zijn geraakt door een hierdoor ontstane brand. Exacte gegevens ontbreken, maar op basis van betrouwbare schattingen (bron: NOVE en Platform Zero Incidents) zijn er wekelijks near misses of voorvallen, in Nederland alleen al. We hebben dus te maken met een groot risico.
Wat zijn de gevolgen?
Een overvulling geeft naast gevolgen voor de veiligheid ook milieuvervuiling doordat het oppervlakte water in contact komt met brandstoffen of smeermiddelen. Een incident of voorval geeft in ieder geval vertraging, kosten en mogelijk boetes, verhoogde verzekeringspremie en claims tot gevolg voor de binnenvaartschipper of het bunkerstation.
Wat is de oorzaak?
De vulaansluitingen aan boord van het binnenvaartschip voor smeerolie en brandstof zijn van hetzelfde technisch ontwerp. Een menselijke vergissing is snel gemaakt, doordat de brandstofvulslang op de aankoppeling van het smeerolievulpunt wordt aangesloten.
Wat is de oplossing?
Om de kans op verkeerd aansluiten van de brandstofslang te verkleinen, zal de aansluiting van de smeerolievulaansluiting van een ander type worden dan die van de brandstofaansluiting. De door de werkgroep voorziene aansluiting hiervoor is de zogenaamde Camlock aansluiting (1,5”). Het ‘mannetje’ zal geplaatst worden op het binnenschip en het ‘vrouwtje’ aan de bunkerstation zijde. De aanpassing aan de smeerolievulleidingen zijn eenvoudig uit te voeren en brengen geringe kosten met zich mee ten opzichte van het risico op een incident.
Bunkerstation - Schip
|
|
|
Voorstel nieuw lid artikel 8.06 ES-TRIN (smeerolietanks, leidingen en toebehoren)
Met document CESNI/PT (22) 66 wordt voorgesteld een nieuw lid 4a toe te voegen aan artikel 8.06 ES-TRIN (smeerolietanks, leidingen en toebehoren). |
|
Discussie in CESNI/PT en besluit over het vervolg
Alle delegaties bedanken het binnenvaartbedrijfsleven voor het voorstel en daarmee een bijdrage aan verhoging van de veiligheid. Een aantal delegaties doen suggesties voor aanpassingen van de voorgestelde tekst. Bijvoorbeeld om de eisen aan de vulleiding voor smeerolie niet in een nieuw lid 4a van artikel 8.06 ES-TRIN, maar artikel 8.06 lid 5 op te nemen. Ook hecht de werkgroep CESNI/PT er veel waarde aan om ook aan de slag te gaan met de kleurcoderingen van vulleidingen. Verder wil de werkgroep ook rekening houden met toekomstige brandstoffen.
Vervolgstappen
De volgende afspraken zijn gemaakt: (1) Delegaties kunnen binnen twee weken schriftelijk reageren. (2) Het IWT Platform wordt verzocht het voorstel te voorzien, rekening houdend met de reacties van delegaties. Het CESNI secretariaat kan hierbij ondersteunen. (3) het IWT Platform zal een voorstel doen voor de kleurcodering. (4) Aan het IWT Platform wordt gevraagd om informatie en praktijkervaring betreffende de diameter van de vulleidingen. De komende vergaderingen van CESNI/PT kunnen besluiten worden genomen over de wijze van opname in ES-TRIN 2025 en daarmee wettelijk van kracht zijn vanaf 1 januari 2026.
Naar boven
|
|
Mariniseren van NRE motoren
In 2020 heeft de Nederlandse autoriteit voor de certificering van motoren (RDW) vragen ontvangen van verschillende marktpartijen over de voorwaarden die gelden voor de goedkeuring van NRE-motoren die in binnenvaartschepen ingebouwd worden.
De vragen waren de volgende:
Is het toereikend dat een NRE-motor die gebruikt wordt als IWA- of IWP-motor alleen voldoet aan aanhangsel 1 van de Gedelegeerde Verordening 2017/654 bijlage IV of moeten alle motoren die ingebouwd worden in binnenvaartschepen voldoen aan aanhangsel 2?
Uit de interpretatie van het “Forum for the exchange of information on enforcement” (hierna: Forum) volgt dat NRE-motoren die voor de binnenvaart gebruikt mogen worden alleen geschikt zijn als deze voldoen aan aanhangsel 2.
Interpretatieverschillen lidstaten
Wel of geen verplichting vermogensreductie? Er is een discussie ontstaan over de wettelijke bevoegdheid van het Forum. Daarnaast waren er tussen lidstaten interpretatieverschillen. Sommige landen zijn van mening dat de NRMM-Verordening het toelaat dat het systeem voor de vermogensreductie in motoren die uitsluitend in binnenvaartschepen worden gebruikt, wordt gedeactiveerd, zonder echter deze deactivering verplicht te stellen.
Verzoek aan Europese Commissie duidelijkheid te geven
In februari 2022 hebben verschillende Nederlandse motorfabrikanten de Europese Commissie een brief gestuurd en verzocht een einde te maken aan de niet geharmoniseerde toepassing van de NRMM-voorschriften en de marktverstoring die daar het gevolg van is. Zij dringen er bij de EC op aan de nodige maatregelen te treffen om de (naar hun mening) niet conforme motoren van de website listes.cesni.eu te verwijderen. In februari 2022 heeft de Europese Commissie de uitleg van het Forum – namelijk dat NRE-motoren die voor de binnenvaart gebruikt mogen worden alleen geschikt zijn als deze voldoen aan aanhangsel 2 - ten aanzien van motoren voor binnenvaartschepen bevestigd. De Europese Commissie heeft de Werkgroep CESNI/PT verzocht voorstellen te doen voor een actualisatie of aanvulling van de uitleg die werd verstrekt met betrekking tot het gebruik van conventionele NRE- en gemariniseerde NRE-motoren in binnenvaartschepen.
Twee mogelijkheden aansporingssysteem
Aan de werkgroep CESNI/PT is gevraagd een voorkeur uit te spreken voor twee opties voor een aansporingssysteem:
- Optie A: Aanhangsel 2, punt 3 laat het toe dat het aansporingssysteem gedeactiveerd wordt voor motoren die uitsluitend gebruikt worden in binnenvaartschepen, zonder het deactiveren verplicht te stellen (…).
- Optie B: punt 3 van aanhangsel 2 vereist dat het aansporingssysteem gedeactiveerd wordt voor motoren die uitsluitend in binnenvaartschepen worden gebruikt.
Eerder standpunt IWT Platform
De markt voor de binnenvaartmotoren is klein. Daarnaast zijn de uitdagingen om een bijdrage te leveren aan klimaat- en milieudoelen voor de binnenvaart groot. Het binnenvaartbedrijfsleven is dan ook voor maximale flexibiliteit binnen veilige grenzen. Daarom was het IWT Platform eerder dit jaar voorstander van optie A. Daarnaast wijzen we op het volgende: Wat te doen indien er motoren op de markt zijn, die op de lijst van goedgekeurde motoren staan, en waarvan wordt bestreden dat deze daarop hóren te staan. Ter voorkoming van rechtsonzekerheid voor binnenvaartondernemers pleit het IWT Platform voor de volgende aanpak: NRE motoren die reeds zijn ingebouwd en/of besteld en/of waarvoor de certificering is gestart en/of reeds is afgerond mogen door de Commissies van Deskundigen worden geaccepteerd voor gebruik aan boord van binnenschepen
Discussie in CESNI/PT
Het onderwerp is besproken in het Forum for the exchange of information on enforcement op 29 september. Hier is geen besluit genomen en doorverwezen naar GEME (Group of Experts on non-road mobile Machinery Emissions). Aan Euromot is gevraagd om informatie te geven aan deze de deskundigengroep GEME, die in oktober vergaderde. Frankrijk en Duitsland hebben het standpunt van Euromot (zoals eerder gepresenteerd aan de werkgroep CESNI/PT) gesteund. Echter is GEME is geen orgaan met besluitvormende bevoegdheid. Het forum vergadert begin december. De werkgroep CESNI/PT zal zodra het besluit van het forum bekend is werken aan een actualisatie van deze FAQ, zodat iedereen weet waar hij aan toe is.
Naar boven
|
|
Methanol of waterstof
Goedkeuring van motoren met alternatieve brandstoffen
Tijdens de CESNI/PT vergadering op 28 september 2022 heeft Euromot een presentatie verzorgd over de procedures in Verordening (EU) 2016/1628 (NRMM verordening) om een typegoedkeuring te krijgen voor motoren op alternatieve brandstoffen. Zowel het IWT Platform als de tijdelijke werkgroep CESNI/PT/FC heeft nadrukkelijk gewezen op een stabiel wettelijk kader en juridische duidelijkheid.
Problematiek artikel 34 NRMM verordening - eigenaarschap
De reguliere procedure die voor het verkrijgen van een goedkeuring voor motoren, die worden aangedreven met een brandstof die niet in het overzicht van de standaardbrandstoffen in de NRMM-verordening is opgenomen, staat beschreven in artikel 35 (Vrijstellingen voor nieuwe technologieën of nieuwe concepten). Er bestaat echter ook een procedure voor pilotprojecten zoals beschreven in artikel 34 (algemene vrijstellingen). In het laatstgenoemd artikel staat dat motoren waarvoor geen EU-typegoedkeuring overeenkomstig Verordening (EU) 2016/1628 is verleend, voor praktijktests tijdelijk in de handel mogen worden gebracht. Het eigendom van de motor dient gedurende de testperiode bij de motorfabrikant te blijven. Dit kan een conflict opleveren met nationaal recht van de lidstaten. De gerezen vragen over verantwoordelijkheden en eigenaarschap kunnen de innovatie remmen. Daarom heeft de Europese Commissie het initiatief genomen met een taskforce te werken aan een pragmatische oplossing. Deelnemers aan deze taskforce zijn onder meer de GEME (Group of Experts on non-road mobile Machinery Emissions), DG Grow, DG Move, Euromot, CESNI en lidstaten. Nodig is een grensoverschrijdende oplossing.
Problematiek artikel 35 NRMM verordening
In september heeft Euromot uitleg gegeven over de verschillende mogelijkheden voor het verkrijgen van een goedkeuring voor motoren die worden aangedreven met een brandstof die niet in het overzicht van de standaardbrandstoffen in de NRMM-verordening is opgenomen. Artikel 35 van deze verordening voorziet in een vrijstelling voor nieuwe technologieën, die evenwel alleen geldig is in één enkele lidstaat en door de Europese Commissie moet worden goedgekeurd door middel van een uitvoeringshandeling. Euromot werkt aan richtsnoeren voor alternatieve technologieën om de toepassing van artikel 35 te vergemakkelijken. Mono-fuelmotoren op waterstof krijgen daarbij voorrang. Op vragen hoe om wordt gegaan met lopende pilotprojecten van dual fuel motoren met als brandstof diesel en methanol (b)lijkt dat het niet waarschijnlijk is dat deze zonder meer worden toegelaten vanwege de NRMM verordening.
Standpunt IWT Platform
Het IWT Platform vraagt zich af in wat voor een juridisch bos we verdwaald zijn. Op deze wijze belemmert de regelgeving de benodigde innovatie in de binnenvaart. Het debacle over de typegoedkeuring van verbrandingsmotoren die alternatieve brandstoffen gebruiken, zorgt voor rechtsonzekerheid en risico's voor de motorfabrikanten en binnenvaartondernemers. Het is dan ook noodzakelijk dat duidelijkheid wordt gegeven over de procedure om een typegoedkeuring te verkrijgen voor brandstoffen die niet als standaardbrandstoffen voorzien zijn in Verordening (EU) 2016/1628. Indien nodig wordt deze procedure vereenvoudigd. Innovatie en de benodigde transitie naar het gebruik van alternatieve brandstoffen door de binnenvaart mag niet worden belemmerd.
Discussie in CESNI/PT
Klassenbureaus en lidstaten delen de zorgen van het binnenvaartbedrijfsleven. Euromot verwacht niet dat de komende jaren een wijzing van de NRMM verordening mogelijk zal zijn. Noodzakelijk is dan ook dat met alle relevante partijen te werken aan een leidraad hoe om te gaan met artikel 35 van de NRMM verordening. Daarnaast zouden lidstaten en brancheorganisaties gezamenlijk met de Europese Commissie moeten lobbyen voor een werkbare NRMM verordening.
Naar boven
|
|
|
|
